Durante años, conectar el móvil al coche y ver aparecer Android Auto o Apple CarPlay en la pantalla ha sido casi sinónimo de coche moderno. Mapas, música, mensajes, llamadas y asistentes de voz sin complicarse la vida. Pero algo se está moviendo en la industria: cada vez más fabricantes están preparando la despedida de estos sistemas para apostar por plataformas propias, y el motivo real no tiene nada que ver con que funcionen mal.
Mientras muchos conductores piensan que lo importante es tener una pantalla grande con Google Maps, Waze o Spotify, los grandes grupos automovilísticos están mirando más allá: quieren controlar el software, los datos y, sobre todo, el modelo de negocio. Eso significa más poder para ellos dentro del coche y, en muchos casos, la puerta abierta a nuevas suscripciones por funciones que hoy das por sentadas.
Por qué los fabricantes se están planteando abandonar Android Auto y CarPlay
La versión oficial que repiten las marcas es que quieren “mejorar la experiencia de usuario y la seguridad” con sistemas integrados. El argumento suena bien: menos distracciones, interfaces más simples, todo pensado desde cero para el coche y no para el móvil. Pero, rascando un poco, lo que de verdad pesa es quién se queda con el pastel de la información y del negocio asociado.
Cuando el coche se basa en Android Auto o Apple CarPlay, son Google y Apple quienes recopilan casi todos los datos: ubicación en tiempo real, velocidad, rutas habituales, horarios, paradas frecuentes, apps usadas, tiempo que pasas en carretera… Esa información es oro puro para publicidad segmentada, seguros personalizados, servicios a medida y perfiles de conducta muy finos.
Los fabricantes han entendido que, si permiten que el móvil mande dentro del coche, están cediendo la relación digital con el conductor a terceros. Quieren recuperar ese control para ofrecer ellos mismos servicios conectados, asistentes propios, tiendas de aplicaciones y paquetes extra que puedan cobrar mes a mes, sin depender de los movimientos de Apple o Google.
También hay un componente estratégico: algunas marcas buscan reducir su dependencia de empresas tecnológicas externas. Si todo tu ecosistema gira en torno a CarPlay o Android Auto, un cambio de política o de comisiones de Apple o Google puede dejarte vendido. Apostar por plataformas nativas basadas en Android Automotive, forks propios o sistemas open source como S-Core les da más margen de maniobra y de diferenciación frente a la competencia.
En paralelo, el sector se mueve en la misma dirección que otros mercados: los televisores con sistemas como Vega OS o HarmonyOS ya mostraron el camino. En el coche está pasando algo parecido: crear sistemas propietarios, mantener al usuario dentro de un ecosistema controlado y explotar los datos de uso para nuevos ingresos.
El papel de los datos: del control a las suscripciones
En cuanto el fabricante controla el sistema operativo del coche, puede medir cada detalle de cómo conduces, cuánto usas ciertas funciones y qué rutas haces. Eso permite hacer perfilados complejos que van mucho más allá de saber si pones más Spotify que radio FM. Hablamos de horarios, patrones de conducción, kilómetros anuales, tipo de carreteras, frecuencia de recargas o repostajes, paradas en centros comerciales concretos, etc.
Con esa información, las marcas pueden lanzar servicios muy segmentados e incluso ofertas dinámicas: desde seguros basados en tu comportamiento real hasta paquetes de mantenimiento personalizados, pasando por recomendaciones de talleres o estaciones de carga “sugeridas” que no son otra cosa que acuerdos comerciales.
El gran filón, sin embargo, está en las suscripciones ligadas a funciones del propio coche. Ya hemos visto experimentos que han generado controversia: Volkswagen planteando cobrar por desbloquear toda la potencia del motor, BMW intentando monetizar los asientos calefactables mediante pago recurrente, Mercedes ofreciendo mejoras de aceleración a cambio de una cuota mensual, o Polestar con packs de rendimiento que se activan por software.
Si el fabricante tiene acceso completo a tus hábitos de uso, puede detectar cuándo y cuánto estás dispuesto a pagar. Por ejemplo, puede ofrecerte un mes de prueba de conducción semiautónoma en vacaciones, justo cuando sabes que vas a hacer un viaje largo. O sugerirte un paquete de mapas premium cuando detecta que entras a menudo en zonas sin cobertura de datos.
El objetivo último es que funciones que antes venían incluidas (mapas siempre actualizados, ciertas ayudas a la conducción avanzadas, mejoras de rendimiento o elementos de confort) pasen a estar detrás de un muro de pago mensual o anual. Y si el sistema del coche ya no depende del móvil, el usuario tiene menos escapatoria: o pasa por caja o se queda con una experiencia recortada en una pantalla que podría hacer mucho más.
Cómo afectará esto a la experiencia de usuario
La gran preocupación de muchos conductores es que, al dejar fuera Android Auto y CarPlay, la experiencia vaya a peor en lugar de mejorar. Y no es una inquietud infundada. Crear un sistema operativo de coche desde cero no es trivial, y menos todavía montar a su alrededor un ecosistema de apps tan potente como el de Google y Apple.
Hoy, una de las mayores ventajas de Android Auto y CarPlay es la cantidad de aplicaciones compatibles y lo pulidas que están: Google Maps, Waze, Spotify, Apple Music, WhatsApp, Telegram, podcasts, audiolibros… Todo eso funciona de manera bastante homogénea independientemente de la marca del coche, y se actualiza al ritmo de las propias tecnológicas, no al de los fabricantes tradicionales.
Si cada marca saca su plataforma, las empresas de software van a tener que adaptar sus apps a varios sistemas diferentes: el de GM basado en Android Automotive con Gemini, el de Hyundai y Kia con sus capas sobre Android Automotive (como Pleos Connect), el ecosistema de Tesla, el S-Core de BMW, Mercedes y Volkswagen con sus personalizaciones, las soluciones de Rivian… El desarrollo y el mantenimiento se complican, así que no todas las apps llegarán a todos los coches.
A esto se suman las dudas sobre las actualizaciones y el soporte a largo plazo. Google y Apple renuevan sus plataformas de coche con cierta frecuencia, corrigen fallos, añaden funciones y mejoran la seguridad. No está nada claro que todos los fabricantes vayan a mantener ese ritmo ni que vayan a actualizar modelos de hace años con la misma alegría.
El riesgo es acabar con un panorama fragmentado donde dos coches de gama alta ofrezcan experiencias radicalmente distintas: uno con una tienda de aplicaciones decente y un sistema fluido, y otro con una interfaz torpe, pocas apps, anuncios en la pantalla y una navegación peor que la del móvil que llevas en el bolsillo.
Los ejemplos más sonados: Tesla, GM, BMW, Hyundai y compañía
Hay fabricantes que ya han demostrado que se puede vivir sin Android Auto ni CarPlay. Tesla y Rivian llevan años apostando por plataformas 100 % propias, con interfaces muy cuidadas, integración profunda con el vehículo y un montón de funciones conectadas. Les funciona porque han diseñado todo el ecosistema desde el principio con ese modelo en mente.
El caso que más ruido está generando últimamente es el de General Motors (Chevrolet, Cadillac, GMC, Buick, Hummer…). GM ha confirmado que irá eliminando progresivamente la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto tanto en sus coches eléctricos como, más adelante, en los de combustión. La idea es migrar a una plataforma centralizada basada en Android Automotive, sin proyección de smartphone, con un fuerte apoyo en la IA Gemini de Google.
Mary Barra, CEO de GM, explica que cambiar entre el sistema nativo del coche y CarPlay puede ser torpe y distraer, y que un sistema integrado, sin depender del móvil, simplifica las cosas. Scott Miller, responsable de vehículos definidos por software, insiste en que los clientes quieren “algo mejor” que Android Auto y CarPlay, con asistentes conversacionales más naturales y una configuración que te reconozca nada más entrar en el coche.
En la práctica, GM promete acceso a apps muy conocidas como Google Maps, Spotify o incluso Apple Wallet directamente desde el sistema del coche, sin necesidad de conectar el teléfono. La transición será gradual: los modelos que ya tienen CarPlay y Android Auto mantendrán esa función, mientras que los futuros lanzamientos irán ya sin proyección de smartphone y con la nueva plataforma integrada.
En Europa, el movimiento de GM tiene un efecto limitado a corto plazo porque el grupo dejó de operar directamente en España cuando vendió Opel al Grupo PSA, hoy parte de Stellantis. Opel sigue su propia hoja de ruta y, por ahora, mantiene CarPlay y Android Auto en modelos como Corsa, Astra, Crossland o Grandland. Pero el gesto de GM puede servir de ejemplo para otros grandes fabricantes si les salen bien las cuentas.
La estrategia de las marcas alemanas y el papel de S-Core
BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen han optado por una vía distinta pero con un objetivo parecido: tomar las riendas del sistema operativo del coche en lugar de dejarlo en manos de Google o Apple. Para ello se han aliado en un proyecto open source llamado Safety Open Vehicle Core, o S-Core.
S-Core es, simplificando, una infraestructura base sobre la que cada marca construirá su propia capa: interfaz, funciones específicas, integración con sus asistentes, etc. El desarrollo se publica en GitHub, con un calendario de versiones preliminares que, de momento, se está cumpliendo. A partir de ahí, BMW, Mercedes y Volkswagen personalizarán la experiencia para que su sistema se vea y se sienta “propio”.
El enfoque open source permite que más proveedores tecnológicos contribuyan, lo que teóricamente puede acelerar el desarrollo y mejorar la seguridad y la interoperabilidad. Sin embargo, sigue existiendo la incógnita de si estas plataformas conseguirán igualar el nivel de pulido y el catálogo de apps que hoy tienen Android Auto y CarPlay. Que haya código abierto no significa que aparezcan de la nada todas las aplicaciones que la gente quiere.
Al mismo tiempo, estas marcas han experimentado con modelos de pago por funciones: BMW probó a cobrar por usar los asientos calefactables, lo que generó un rechazo enorme y obligó a dar marcha atrás. Mercedes ha coqueteado con mejoras pagadas de aceleración, y Volkswagen con desbloquear potencia extra mediante pago. S-Core y los sistemas que se construyan sobre él son la base perfecta para seguir explorando este tipo de fórmulas.
Android Automotive: el “arma secreta” para que el cambio no sea tan traumático
Frente a la marcha atrás en Android Auto, muchos fabricantes están recurriendo a Android Automotive como alternativa integrada. A diferencia de Android Auto, que depende del móvil, Android Automotive se ejecuta directamente en el coche: es el propio sistema operativo de la unidad de infoentretenimiento.
Esto ofrece una combinación interesante para las marcas: por un lado, pueden personalizar la interfaz y el comportamiento del sistema para diferenciarse (colores, menús, disposición de las apps, integración con las funciones del vehículo); por otro, se apoyan en una plataforma conocida y en la enorme base de desarrolladores de Android.
Fabricantes como Volvo y Renault lo usan como plataforma principal en sus coches, y en algunos casos permiten acceder directamente a la Play Store para instalar apps específicas para coche. La experiencia se parece bastante a la de Android Auto, pero sin necesidad de sacar el teléfono del bolsillo, emparejarlo o conectarlo por cable.
Hyundai es uno de los últimos en sumarse a esta tendencia con su sistema Pleos Connect, basado en Android Automotive y pensado para modelos como el Hyundai Ioniq 3, que llegará al mercado a partir de 2026. Las primeras filtraciones muestran una gran pantalla central, inspirada en la filosofía minimalista de Tesla, donde se pueden dividir varias aplicaciones: navegación, climatización, control del vehículo, música, etc.
Para los fabricantes, Android Automotive resuelve un problema clave: con Android Auto el conductor obtenía prácticamente la misma experiencia independientemente de la marca, y era Google quien se llevaba la mayor parte del valor de los datos. Con sistemas basados en Automotive, siguen aprovechando el ecosistema Android pero pueden dirigir el flujo de datos, personalizar la publicidad, diseñar su tienda de servicios y construir una identidad digital propia dentro del coche.
Marcas que nadan contracorriente: el caso de Ford
No todos los fabricantes quieren romper con Android Auto y CarPlay. Ford ha aprovechado los movimientos de GM para posicionarse justo al otro lado. Su directora financiera, Sherry House, ha sido muy clara: la compañía seguirá ofreciendo la posibilidad de conectar el móvil y usar tanto Apple CarPlay como Android Auto en sus coches.
En una conferencia con inversores, House recalcó que una de las prioridades de Ford es “dar opciones a los clientes y darles acceso a la tecnología”, sin forzarles a una única interfaz o a un único sistema. Insistió en que es un tema que le apasiona personalmente y que la marca está comprometida con mantener la compatibilidad con los sistemas que la gente ya conoce y quiere.
Estas declaraciones encajan con lo que ya había comentado años antes el CEO de la compañía, Jim Farley: Ford “perdió esa batalla hace 10 años” y no tiene sentido intentar obligar a los usuarios a usar solo su software cuando el estándar de facto es conectar el móvil. En lugar de luchar contra esa realidad, prefieren convivir con ella.
La postura de Ford contrasta con la de General Motors, que fue el primer gran fabricante en anunciar que dejaría de ofrecer Android Auto y CarPlay en sus futuros modelos, usando la seguridad vial y las distracciones como justificación principal. La reacción de muchos conductores fue tajante: amenazaron con cambiar de marca si no podían seguir conectando el teléfono al coche.
Ford ha sabido usar este “error no forzado” de GM a su favor, lanzando un mensaje claro: si quieres seguir usando CarPlay y Android Auto sin sobresaltos, sus coches seguirán siendo una apuesta segura. Es una jugada de marketing pero también una lectura muy pragmática de lo que realmente valoran los usuarios en el día a día.
Restricciones, móviles antiguos y el futuro de Android Auto
Mientras todo esto ocurre en los coches, Google también está haciendo sus propios ajustes. La compañía había anunciado hace tiempo que Android Auto dejaría de ser compatible con móviles que se quedasen en Android 8.0 Oreo, exigiendo como mínimo Android 9.0 Pie para seguir usando el servicio en pantallas de coche.
Esa transición se fue posponiendo en la práctica, permitiendo que muchos dispositivos antiguos siguieran funcionando con Android Auto más tiempo del previsto. Con la llegada de versiones como Android Auto 15.5 en beta, Google ha empezado a aplicar de verdad el corte de compatibilidad, así que algunos móviles con Android 8 dejarán de poder proyectar la interfaz en el coche cuando la app se actualice.
Para los usuarios que todavía usan un dispositivo con Android 8, las opciones son limitadas: revisar si hay una actualización oficial a Android 9 o superior, por si el fabricante del móvil la dejó pendiente, o plantearse cambiar de terminal por uno más moderno. No hay forma oficial de seguir usando Android Auto en el coche si la app deja de ser compatible con tu versión del sistema.
La buena noticia es que Android 8 ya es un sistema muy antiguo y la mayoría de móviles en circulación están por encima de esa versión, así que el impacto real será relativamente pequeño en términos de usuarios afectados. Pero el movimiento ilustra bien hacia dónde va todo: plataformas que avanzan, requisitos que suben y dispositivos que se van quedando por el camino.
En paralelo, Google sigue empujando otra vía: llevar Android al propio coche con Automotive y potenciar la integración de la IA Gemini dentro de los sistemas de infoentretenimiento de los fabricantes. El futuro pasa menos por “conectar el móvil” y más por tener un coche que ya venga con todo integrado y, si puede ser, con un asistente conversacional que sepa más de ti que muchos de tus contactos.
Todo este movimiento de las marcas para echar a Android Auto y CarPlay no apunta precisamente a un gran progreso para el conductor medio, sino a un cambio de poder dentro del coche: las marcas quieren adueñarse del software, de los datos y de las suscripciones, aunque eso suponga interfaces peores, ecosistemas fragmentados y funciones que antes venían de serie convertidas en extras de pago; el mejor escenario para el usuario será aquel en el que los fabricantes consigan equilibrar ese afán de control con sistemas realmente pulidos, abiertos a las apps que la gente ya usa y sin caer en la tentación de convertir cada botón del salpicadero en un cobro recurrente.
